Hay turbulencia en los cielos mexicanos. El pulso al cabotaje aéreo, la iniciativa de López Obrador para abrir rutas nacionales a aerolíneas extranjeras, sigue en ascenso. Mientras el gobierno federal le apuesta a esta apertura para promover una mayor competencia, las empresas que ya operan en el país aseguran que esta reforma sería un golpe fatal. La discusión ha llegado a las puertas del Congreso. La Junta de Coordinación Política de la Cámara de Diputados acordó esta semana «pausar brevemente» la discusión de la propuesta, sin embargo, la polémica ya está sobre la mesa. La decisión de posponer el debate en el Palacio de San Lázaro se produjo horas después de que la Cámara Nacional del Transporte Aéreo (Canaero) advirtiera que lejos de bajar los precios de los boletos de avión, aumentaría el riesgo de quiebra de las aerolíneas con la consiguiente pérdida de empleos. y menos recaudación de impuestos.
Desde la lógica del gobierno federal, el cabotaje ampliará la oferta de rutas regionales y una mayor competencia provocará, al mismo tiempo, una caída en los precios de los vuelos a favor del consumidor final. Además, se impulsaría la hasta ahora limitada oferta de vuelos desde el Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles (AIFA) en el Estado de México. Por el contrario, desde el punto de vista de las empresas, esta apertura supondría la quiebra de empresas, el paro y una nueva subida de precios. “Si a las empresas extranjeras se les permite operar vuelos domésticos, tendrían que atender las rutas más rentables, tal vez bajando sus precios inicialmente y luego, una vez saqueadas las aerolíneas nacionales, tendrían el control de las rutas y fijarían precios altos para recuperar la pérdidas. que les ha generado sus ingresos”, aseguró la Canaero por escrito.
El organismo, que representa a las principales aerolíneas nacionales de carga y pasajeros, insistió en que la mayoría de los países prohíben el cabotaje porque es una estrategia indicada para naciones cuya ubicación geográfica u otras condiciones impiden una buena conectividad aérea, que no es el caso de México. Las aerolíneas comerciales que ya operan en el país, Aeroméxico, Viva Aerobús y Volaris, han cerrado filas apoyando la posición de Canero. “En México no hay necesidad de abrir el cabotaje a operadores extranjeros y si se abriera esta posibilidad exigimos reciprocidad real y efectiva”, solicitó Volaris en un comunicado.
Fuentes del Ministerio de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes (SICT) afirman que se seguirá dialogando con las empresas para buscar un término medio, la implementación de un cabotaje aéreo limitado, con reglas claras, para que no se ponga en riesgo la viabilidad de las aerolíneas mexicano.
Rogelio Rodríguez, profesor de Derecho Aeronáutico de la UNAM, respalda el rechazo al cabotaje por parte de las aerolíneas nacionales, argumentando que la competencia en México no tiene igualdad de condiciones con los postores extranjeros. El especialista afirma que la mayoría de las aerolíneas internacionales tienen sus subsidios en sus países de origen, ayudas a través de las cuales pueden reducir sus tarifas, mientras que la contraparte nacional no tiene esta opción porque no hay incentivos por parte del Estado. “El cabotaje es una medida muy riesgosa, tendríamos aerolíneas mexicanas muy débiles en su economía y no podríamos competir con pares extranjeros. México no tiene suficiente servicio aéreo, es un hecho, pero la fórmula es abrir el mercado a las empresas mexicanas”, refiere.
Rodríguez agrega que si realmente el objetivo del gobierno federal es reducir los precios de los boletos de avión, debería considerar reducir el cobro de la Tasa de Uso Aeroportuario (TUA), un cargo que los aeropuertos mexicanos cobran a los pasajeros por el uso de sus instalaciones. — y que, dependiendo de la terminal aérea, puede suponer entre el 29% y el 60% del coste de un billete.
Pablo Casas, director del Instituto Nacional de Investigaciones Jurídicas Aeronáuticas, apoya el cabotaje como una forma de reducir los precios de los vuelos en México. El director del Instituto obligará a las aerolíneas a mejorar sus servicios. “Somos pasajeros que andamos a la deriva, a expensas de las líneas aéreas nacionales. Los pasajeros tienen derecho a mejores experiencias de vuelo, a más rutas y frecuencias, y eso solo lo permite la libre competencia. Si se abre el cabotaje, los beneficiados serán los pasajeros”, zanja. Casas agrega que la decadencia y quiebra de las aerolíneas nacionales, como es el caso de Mexicana de Aviación, Interjet y más recientemente Aeromar, han cerrado por mala administración y malos manejos internos.
Casas agrega que se puede permitir el cabotaje, pero en determinadas rutas que actualmente las empresas mexicanas no atienden y bajo un contexto de reciprocidad, es decir, con la posibilidad de que las aerolíneas nacionales puedan hacer cabotaje en países extranjeros. La apertura del mercado interno debe darse en un contexto de negociación internacional que busque la reciprocidad con los socios comerciales. El directivo menciona que el cabotaje bilateral o multilateral ha funcionado cuando un grupo de países negocia un tratado conjunto, como sucedió en la Unión Europea, en este caso, los países aceptaron el cabotaje recíprocamente, garantizando que todos los jugadores tengan las mismas ventajas y oportunidades.
Suscríbete aquí hacia Boletin informativo de EL PAÍS México y recibe toda la información clave de la actualidad de este país